Peta dan pesawat usang dibongkar sebagian: pengakuan seorang pilot Aeroflot tentang pekerjaan selama perang
Tentang sikap manajemen dan karyawan Aeroflot terhadap perang
Manajemen layanan penerbangan tidak memiliki posisi resmi mengenai kejadian terkini. Secara de facto, retorika “teknologi musuh” dan “perangkat lunak musuh” digunakan dalam pertemuan teknis. Pertemuan dengan awak pesawat juga tidak ada. Semuanya hanya sebatas rumor. Informasi kering datang tentang registrasi ulang pesawat, cara terbang dengan basis navigasi yang sudah habis masa berlakunya, dan sebagainya.
Mengenai mood para pilot, ada juga perpecahan di sini, seperti di masyarakat. Ada indikasi yang sangat tepat bahwa tidak ada persoalan politik, apalagi militer, yang boleh dibicarakan sama sekali di kokpit, karena keselamatan adalah yang utama. Ngomong-ngomong, baru-baru ini di Tyumen, dua pilot helikopter Utair yang sedang “dihukum” (ini adalah masa istirahat, setelah itu pilot melanjutkan rutenya) bertengkar karena perbedaan pandangan tentang perang.
Sekelompok besar orang berpikir: “Kami selamat dari tahun 90an, dan sekarang kami akan bertahan, ini akan menjadi sedikit sulit selama enam bulan.” Secara pribadi, saya pikir ini semua sangat buruk dan Rusia telah menempatkan dirinya dalam situasi yang akan dihadapi selama beberapa generasi. Sayangnya, dunia penerbangan tidak terkecuali.
Tentang pengurangan dan penutupan maskapai penerbangan
Banyak perusahaan telah tutup total - misalnya, AirBridgeCargo. Mereka mulai dengan co-pilot - pertama mereka mengirim mereka untuk berlibur, kemudian cuti yang tidak dibayar, lalu memecat mereka. Mereka memecat saya kurang lebih, yaitu mereka memberi saya dua gaji menurut hukum. Permasalahan lainnya adalah gaji seorang pilot hanya merupakan bagian yang sangat kecil dari pendapatannya. Pada dasarnya, dia dibayar untuk jam terbang - oleh karena itu, setelah pemecatan, perusahaan hanya membayar dua gaji kecil dan tunggakan liburan.
Beberapa perusahaan telah melakukan pemotongan sebagian. Tapi Aeroflot, seperti saat lockdown, menerima banyak uang dari negara untuk “mendukung celananya.” Selama lockdown, sejauh yang saya tahu, ada syarat untuk mempertahankan setidaknya 90% staf - dan itulah yang terjadi di sini. Oleh karena itu, belum ada yang diberhentikan, dan mereka yang keluar termasuk dalam 10% ini.
Tentang pekerjaan di luar negeri
Mencari pekerjaan di luar negeri kini sulit bagi pilot. Pertama, di banyak negara, untuk dapat terbang, Anda harus memiliki kewarganegaraan atau setidaknya izin tinggal. Ada negara-negara seperti Tiongkok dan Vietnam yang tidak memerlukan hal ini, namun masih ada banyak syarat di sana. Sulit mendapatkan pekerjaan di sana pada masa damai, dan terlebih lagi sekarang. Ditambah lagi, volume lalu lintas maskapai penerbangan Vietnam tidak sebanding dengan volume semua maskapai Rusia, sehingga lowongan yang ada di sana, menurut saya, sudah lama ditutup. Pada tahun 2019, ketika banyak orang mencoba pergi ke Tiongkok, Badan Transportasi Udara Federal – dan bahkan Kementerian Transportasi kami – tidak mengonfirmasi izin pilot untuk negara lain. Tentu saja ini merupakan pelanggaran brutal. Sekarang, sejauh yang saya mengerti, mereka terkadang mengkonfirmasi karena mereka tidak peduli - banyak sekali pilotnya, mengapa tidak.
Tentang perawatan pesawat dan kekurangan suku cadang
Perawatan adalah yang paling sederhana - ketika level oli di mesin dinilai secara sederhana. Tekanan ban diperiksa setiap beberapa hari sekali: jika menyimpang dari standar, ban akan dipompa. Dan setiap enam tahun sekali, pesawat tersebut hampir seluruhnya dibongkar dan dievaluasi. Bayangkan: hanya satu kerangka kapal yang tersisa dan kemudian dirakit kembali menggunakan suku cadang baru jika diperlukan.
Kami tahu cara melakukan bentuk pemeliharaan ini di Rusia - misalnya, Siberia Airlines telah melakukannya cukup lama di basis teknis mereka, begitu pula Aeroflot. Pertanyaan lainnya adalah tidak semua orang melakukannya di sana dan dalam jumlah yang tidak mencukupi - mereka tidak punya waktu untuk melayani sendiri semua pesawat yang membutuhkannya, dan sisanya paling sering “dibawa” ke Eropa. Sekarang semuanya sudah hilang, tetapi jumlah pesawat yang digunakan jauh lebih sedikit dibandingkan sebelum perang.
Secara teori murni, kita bisa melakukan perawatan rutin sendiri. Namun jika terjadi kerusakan, masalah bisa saja muncul. Misalnya, beberapa tahun lalu di Kaliningrad ada satu pesawat yang rusak parah, lalu pihak Prancis datang dan memperbaikinya. Perbaikannya ekstensif, tetapi pesawat tersebut diperbaiki, dan setelah itu diterbangkan berkali-kali.
Namun pertanyaan yang jauh lebih penting adalah suku cadang apa yang akan diganti. Ada bagian pesawat yang berubah karena usia, dan ada pula yang karena kondisi. Direktur departemen suku cadang Aeroflot baru-baru ini melaporkan bahwa semuanya saat ini sudah mencukupi, namun untuk beberapa suku cadang yang hilang, mereka sudah mulai membongkar dua pesawat. Armada A320 Aeroflot berjumlah sekitar 100 unit. Sekitar setengah dari mereka saat ini sedang terbang, mungkin hanya karena sisanya tidak diperlukan sekarang: mereka berada di gudang.
Secara teknis dimungkinkan untuk memindahkan suku cadang dari satu pesawat ke pesawat lainnya. Selama pesawat donor mencukupi, pemeliharaan akan tetap dilakukan. Situasi penerbangan sulit, namun pesawat masih bisa terbang dalam waktu lama. Jika Anda hanya menggunakan setengah dari luas taman, maka Anda tidak memerlukan lebih banyak lagi. Nah, mau terbang kemana lagi kalau 60% penerbangan kita ke luar negeri?
Saat ini, masih ada sekitar 40% destinasi yang tersisa, dan bahkan ketika harga melambung, masyarakat belum siap untuk terbang. Oleh karena itu, proses “pengupasan” beberapa pesawat agar pesawat lain bisa terbang bisa memakan waktu lama. Sulit untuk mengatakan berapa lama, mungkin satu tahun: cepat atau lambat sesuatu akan berakhir. Pertama bagian-bagian kecil, lalu bagian-bagian yang lebih besar. Namun semuanya akan gagal jika mereka memutuskan untuk membeli suku cadang dengan harga selangit melalui China.
Saat ini, masalah pertama yang dihadapi pilot adalah navigasi. Di seluruh dunia, navigasi adalah organisme hidup. Ada yang terus berubah, ada yang menambahkan peralatan radio, ada yang gagal. Rute berubah, bahkan aturan penerbangan pun bisa berubah.
Banyak maskapai penerbangan menggunakan sistem Lido (Lufthansa) atau Jeppesen sebagai penyedia informasi navigasi. Mereka memberi maskapai penerbangan peta elektronik dan peta bandara dalam bentuk elektronik - semuanya, termasuk peta Rusia. Kami sudah lama tidak menggunakan kartu Rusia. Mereka mungkin ada, tapi standarnya berbeda, kita tidak terbiasa.
Untuk saat ini kami hanya menggunakan peta terkini per tanggal 24 Februari. Ada yang disebut siklus AIRAC: setiap 28 hari sekali, siklus pembaruan dirilis untuk semua kartu ini. Sekarang kita sudah terputus dari hal tersebut, tidak ada update lagi. Dan di Rusia, sebagai tanggapan terhadap hal ini, mereka memutuskan untuk membekukan semua perubahan, kecuali perubahan yang sangat kritis - seperti kegagalan peralatan, misalnya. Untuk saat ini mereka mengatakan tidak akan melakukan perubahan apa pun agar diagram dan peta sebelum perang dapat terus digunakan.
Dalam penerbangan, semuanya sederhana: jika ada yang salah, misalnya bola lampu padam, bukan berarti penerbangan harus segera dihentikan: maka kerugiannya akan sangat besar. Selama 10 hari penerbangan berlangsung tanpa bola lampu ini. Kategori cacat tertunda yang sama, 10 hari, ada untuk database yang sudah lewat waktu. Karena semuanya sudah berakhir bagi kami, Aeroflot memutuskan untuk mengubah kategori ini. Menurut saya itu tidak sah, tetapi mereka hanya menetapkan kepada kami bahwa kami dapat terbang selama 120 hari dengan basis navigasi yang sudah habis masa berlakunya. Boleh juga diperpanjang satu kali, yaitu paling lama delapan bulan. Secara umum, mereka dipaksa untuk melakukan pelanggaran dan terus-menerus melakukan sesuatu agar tetap “berada di sayap”.
Tentang penggantian pesawat asing dengan pesawat Rusia
Rusia juga berpartisipasi dalam pembuatan pesawat asing, tetapi terutama sebagai pemasok bahan mentah - misalnya titanium. Hal ini telah terjadi sejak zaman Soviet: kami tahu cara mengekstraksi bahan mentah, kami memiliki banyak titanium, dan mudah untuk diproses. Awalnya, titanium digunakan secara efektif di kapal selam Soviet, dan produksi yang baik pun dilakukan. Semua ini diwarisi oleh Rusia. Meskipun titanium tersedia di seluruh dunia, di Rusia titanium ditambang dalam jumlah besar dan tampaknya harganya tidak terlalu mahal. Oleh karena itu, titanium Rusia ditemukan di hampir semua pesawat di dunia.
Namun, mereka dapat menggantikan titanium kami, ini masalah waktu dan uang, dan kami tidak punya apa pun untuk menggantikan pesawat mereka.. Dan kami tidak memproduksi Sukhoi Superjet, tetapi hanya merakitnya di Komsomolsk-on-Amur, dan itu juga jelas bagaimana perakitannya, jika Anda melihat statistiknya. Jadi sekarang secara de facto kami belum punya pesawat sendiri.
Tentu saja ada MS-21, bahkan bersertifikat, tetapi ada banyak sekali masalah. Mereka mengarahkan perhatian mereka pada pesawat komposit tanpa memiliki produksi komposit sendiri, dan tanpa gagasan bagaimana cara bekerja dengan komposit tersebut. Membuat sayap komposit merupakan kesalahan besar bagi mereka. Ini harus diubah seluruhnya setelah, misalnya, tabrakan dengan burung besar. Bagaimanapun, produksi massal MS-21. Secara de facto tidak mungkin menghasilkan serangkaian pesawat sipil produksi kita sendiri yang sukses.
Untuk mengganti satu pesawat dengan pesawat lainnya secara efektif, Anda memerlukan sumber daya dan kendali yang sangat besar. Di negara yang dijarah, tidak ada yang bisa dibangun atas dasar rasa takut, dan jika dibangun akan sangat bengkok. Jika situasinya berubah secara radikal, sebut saja demikian, dibutuhkan waktu 10-20 tahun untuk menciptakan sistem seperti itu. Namun karena kita belum melihat transisi yang realistis, tidak ada jawaban atas pertanyaan kapan keadaan akan berubah.
